LA IMO 2020 Y EL NEGOCIO DEL REFINO DE PETRÓLEO
La idea de escribir este artículo nace a partir de la publicación de este post en LinkedIn en el que compartía la noticia de los planes de ENDESA para construir una “gasinera” para buques en el término municipal de Los Barrios, en el Campo de Gibraltar.
Este espero que sea también el primero de varios artículos en los que intentaré dar a conocer algo más el negocio del petróleo.
Para quien no conozca la zona, la siguiente imagen será de ayuda para ubicar la localización de las futuras instalaciones (señaladas en amarillo). Como se aprecia, estarán prácticamente en el centro de la Bahía de Algeciras. Un poco más a la derecha de la imagen, está la Refinería Gibraltar-San Roque de CEPSA, donde trabajo.
La ubicación no es casual, ya que el Estrecho de Gibraltar es el paso de todo el tráfico marítimo entre el Mar Mediterráneo y el Océano Atlántico. Cada año cruzan el Estrecho de Gibraltar unos 120.000 buques, de los cuales 30.000 hacen escala o fondean en la Bahía de Algeciras, siendo el puerto de Algeciras el mayor del Mediterráneo y el cuarto de Europa por volumen de actividad.
Este proyecto además, permitirá reutilizar parte de las instalaciones de la Central Térmica de Los Barrios, abocada a su cierre por la normativa europea sobre reducción de emisiones de dióxido de carbono y gases de efecto invernadero. En concreto, se le dará un nuevo uso a la terminal marítima donde se descarga el carbón empleado en la central térmica. Esperemos que la nueva actividad sirva para mantener alguno de los puestos de trabajo que se perderán con el cierre de la central y ojalá incluso los aumente en una zona que sufre altas cifras de desempleo.
LA CONTAMINACIÓN DEBIDA AL TRANSPORTE MARÍTIMO
Cuando pensamos en contaminación debida al transporte marítimo se nos vienen a la mente imágenes como la de los accidentes del Exxon Valdez, el Prestige o más recientemente el Wakashio, pero en este artículo no hablaremos de vertidos, sino de la contaminación atmosférica, esas mismas emisiones de SOx, NOx, CO2 y partículas (PM) con las que nos bombardean en los medios cuando se refieren al tráfico rodado. En el apartado PARA SABER MÁS, te dejo un enlace para saber un poco más sobre las fuentes contaminantes debidas a los barcos.
Según el Third IMO Greenhouse Gas Study 2014, el tráfico marítimo ocasiona el 15% de las emisiones globales de origen antropogénico de NOx, el 13% de las de SOx y el 3% de las de CO2.
Según datos oficiales del Gobierno de España, referidos al total del Estado español -datos de 2016- el tráfico marítimo internacional representa el 40% de las emisiones a la atmósfera de los NOx, el 44% de las de SOx y el 22% de las de partículas finas (PM2,5).
Se calcula que un 30% de todo el tráfico marítimo internacional se dirige a puertos del Mediterráneo o pasa por sus aguas con destino a otros lugares. Este mar representa sólo el 0,8% de la superficie oceánica global, por lo que resulta evidente que la densidad de tráfico en el Mediterráneo es extremadamente alta (especialmente en su parte más occidental). Actualmente, se estima que en cualquier momento hay aproximadamente 2.000 barcos mercantes de más de 100 toneladas en el Mediterráneo. Un total de 200.000 barcos lo cruzan anualmente y por si fuera poco, se prevé un aumento de cerca del 250% del tránsito de barcos en este mar desde ahora hasta el año 2050.
En las ciudades costeras del mar Mediterráneo, donde viven alrededor de 325 millones de personas, el tráfico marítimo representa hasta un 40% de la contaminación atmosférica.
En 2009, The Guardian publicaba un dato impresionante: 15 de los barcos más grandes del mundo emitían tanta contaminación atmosférica como 760 millones de automóviles. Es decir, tan sólo uno de esos grandes cargueros que navegan por nuestros mares puede emitir casi la misma cantidad de contaminantes tóxicos que 50 millones de coches.
LA NORMATIVA IMO 2020
La International Maritime Organization (en español Organización Marítima Internacional, OMI) es la Agencia de las Naciones Unidas responsable de todos los aspectos de la seguridad del transporte marítimo, así como de la prevención de la contaminación marina o atmosférica causada por los barcos.
La normativa IMO 2020 que entró en vigor el 01/01/2020 obliga a los barcos a emplear fuel oil con un contenido máximo de azufre del 0,5% masa/masa frente al anterior del 3,5% para reducir las emisiones de óxidos de azufre (SOx), unas sustancias que contribuyen a la contaminación ambiental y a la destrucción de la capa de ozono.
A pesar de esta tremenda reducción, este límite máximo equivale a 5.000 ppm en el contenido de azufre para los combustibles de barcos, o lo que es lo mismo, unas 500 veces superior al máximo permitido para el diésel en carretera, de ahí artículos como este En Europa tan solo 47 cruceros emiten más óxidos de azufre que 260 millones de coches, según Transport & Environment
OPCIONES PARA CUMPLIR CON LA IMO 2020
Básicamente, las navieras tienen tres opciones para poder cumplir con la norma:
- Usar como combustible un fuel oil que cumpla con la norma y tenga un contenido máximo de azufre del 0,5% masa/masa.
- Utilizar métodos equivalentes autorizados, es decir, seguir empleando un fuel oil con más azufre del que indica la norma y “limpiar” los gases de escape de la combustión mediante un scrubber o lavador de gases.
- Emplear otros combustibles, de bajo o cero contenido en azufre, como el MGO (Marine Gas Oil, Gas Oil Marino), biofueles, combustibles sintéticos o el gas natural licuado (GNL).
Uso de fuel oil con bajo contenido en azufre
A simple vista, la solución más evidente sería la de emplear fuel oil de bajo azufre – “cambiar la manguera del surtidor”- pero no es tan sencillo, ya que la disponibilidad de fuel oil de bajo azufre es menor a la de otros combustibles, así que será más caro y aumentarán los costes operativos.
Uso de lavadores de gases (scrubbers)
Conocidos también como EGCS (Exhaust Gas Cleaning Systems, Sistemas de Lavado o Limpieza de los Gases de Escape). Un scrubber es básicamente un depósito cilíndrico en el que el gas se mezcla con un líquido que neutraliza los componentes contaminantes. Dependiendo del contaminante que se quiera eliminar, este líquido puede ser agua, un reactivo químico o una mezcla de ambos. Existen diversas opciones técnicas, cada una con sus ventajas e inconvenientes. Más abajo, en el apartado PARA SABER MÁS he dejado algunos enlaces interesantes sobre el tema, pero creo que estos videos en YouTube explican lo básico de su funcionamiento.
En cuanto al uso de scrubbers se me ocurren algunas pegas con independencia de la solución técnica empleada, por ejemplo, supongo que sólo será viable en buques a partir de ciertas dimensiones (tienen que caber todos los equipos necesarios para el lavado de los gases), el coste de la inversión inicial para su instalación, la indisponibilidad del buque mientras se instala, las dificultades de la operación (se trata de un sistema nuevo en los barcos), no reducen las emisiones de CO2 por lo que no serán útiles cuando la legislación al respecto se endurezca (podríamos decir que es “una solución temporal”, que depende de la evolución de las normativas)… Pero sobre todo, la opción scrubber compensará mientras la regulación no se endurezca en relación con otro tipo de emisiones y haya disponibilidad de fuel oil de alto azufre barato en comparación con otras alternativas. Si la mayoría implementa la solución del lavado de gases y la demanda de fuel oil de alto azufre se mantiene, su precio no se reducirá y la inversión tardará más en amortizarse, haciéndola menos atractiva.
08/12/2020 ACTUALIZACIÓN
Es lo que tiene escribir sobre temas tan actuales. Acabo de encontrar esta noticia Scrubber 2.0: New carbon capture funnel unveiled acerca de una nueva tecnología de lavado de gases que permitiría cumplir futuras normas IMO al reducir las emisiones de SOx, partículas, NOx y CO2.
El objetivo de la OMI es reducir en 2050 el 70% las emisiones de CO2 del transporte marítimo respecto a lo que se emitía en 2008, por lo que las navieras se enfrentan a una decisión compleja.
Uso de combustibles alternativos de cero o bajo contenido de azufre
El objetivo de la IMO es reducir en 2050 el 70% las emisiones de CO2 del transporte marítimo respecto a lo que se emitía en 2008, por lo que la continuidad del uso de fuel oil como combustible será difícil.
Como combustibles alternativos, hemos mencionado el uso de MGO (Marine Gas Oil, Gas Oil Marino) que también se produce en las refinerías, biofueles, combustibles sintéticos o el gas natural licuado (GNL).
Sobre biofueles y combustibles sintéticos “prometo” (si mis otras obligaciones me lo permiten) escribir algún artículo próximamente, aquí hablaremos sobre el GNL como combustible para buques.
El uso de GNL es una forma de cumplir con los requerimientos actuales -pero también los futuros- en cuanto a los principales tipos de emisiones, no sólo relacionadas con el azufre (SOx) sino también los NOx, Partículas y CO2 ya que al tratarse de un hidrocarburo ligero (principalmente Metano, CH4), su combustión es mucho más limpia y tiene también la ventaja de poder obtenerse de forma verde a partir de residuos orgánicos (el biogás es básicamente metano y CO).
El GNL como combustible marítimo permite disminuir ya, como mínimo, un 21% las emisiones de CO2, con un potencial de hasta el 40% de abatimiento por el efecto combinado del uso de gases renovables y la reducción de emisiones fugitivas.
No es una tecnología novedosa, los buques gaseros han usado GNL como combustible desde hace décadas y otro tipo de barcos han optado por el GNL desde el año 2000.
Un estudio de business cases de GASNAM y DNV GL demuestra que, a pesar del desembolso inicial, las inversiones realizadas para la transformación de diferentes tipos de buques (retrofitting) o una nueva construcción para la solución del GNL se recuperarían en plazos cortos (entre 3 y 8 años). Aunque depende del tipo de buque, en todos los casos esta cifra es muy inferior a la vida útil del mismo, por lo que podría ser una opción interesante.
Hay tres formas principales de bunkering o suministro de gas natural licuado (GNL) en embarcaciones:
- De Camión a Barco, o Truck-to-ship (TTS): Este proceso se basa en el suministro de GNL a un barco desde uno o varios camiones cisterna que se sitúan en el muelle donde el buque está atracado. Es la manera más utilizada actualmente.
- De Tubería a Barco, o Pipe-to-ship (PTS): Este proceso se basa en el suministro de GNL al barco desde una terminal de GNL ubicada en el muelle.
- De Buque a Buque, o Ship-to-ship (STS): Consiste en el suministro directo de un buque suministrador a otro buque consumidor.
ASÍ AFECTA LA IMO 2020 A LAS REFINERÍAS DE PETRÓLEO
Las refinerías por su parte también se enfrentan a un difícil reto como consecuencia de la puesta en marcha de la norma IMO 2020.
El fuel oil es una de las fracciones más pesadas del crudo, por lo que tiende a acumular el mayor número de impurezas, hablamos del azufre cuyas emisiones pretende limitar la IMO 2020, pero también metales pesados. Hay opciones técnicas para desulfurar el fuel oil, e investigando sobre ello he encontrado que CEPSA -la empresa en la que trabajo actualmente- también está trabajando en el tema. Aquí os dejo el enlace a la noticia.
Otra opción para las refinerías sería procesar un crudo “dulce” (con bajo contenido de azufre) pero este resulta más caro, y es que el precio del crudo depende principalmente de su contenido en azufre y de su densidad (más caros cuanto menos azufre contengan y más ligeros sean). Además, no muchos de estos crudos “dulces” permiten obtener directamente fuel oil que cumpla la IMO 2020 y seguirán necesitando algún tratamiento de desulfuración, lo que hará que el fuel oil de bajo azufre sea más caro.
Todavía existiría otra opción para las refinerías para proveer combustibles a las navieras, que sería hacer una mezcla (blending) con otros productos de menor contenido en azufre de manera que la mezcla resultante cumpliera con la especificación, pero esto también encarecería el combustible y además podría ocasionar ciertos problemas técnicos en los motores de los barcos.
Si las navieras se decantan por emplear lavadores de gases, las refinerías podrían seguir vendiendo el fuel oil tal como lo producen actualmente, pero si las flotas se decantan por otras opciones y el fuel oil de alto azufre no tiene salida, para seguir siendo rentables las refinerías tendrán que intentar valorizar este “Fondo de Barril”, transformándolo en productos más valiosos: desulfurándolo si las navieras se decantan por emplear fuel oil de bajo azufre o convertirlo en otros productos, por ejemplo MGO para seguir suministrando a barcos.
Una de las ventajas competitivas de la Refinería Gibraltar-San Roque de CEPSA es precisamente su ubicación, lo que hasta ahora le había permitido aprovechar el negocio de bunkering (suministro de combustible a buques) aunque en su Outlook 2030, CEPSA ya preveía una contracción en la demanda de fuel oil por lo que ya estaba trabajaba en su proyecto BoB (de Bottom of Barrel, Fondo de Barril) una inversión de 1.000 M€ que se ha encontrado con retrasos causados por distintos problemas administrativos y ahora con la pandemia de la COVID-19, que ha supuesto una enorme alteración de los planes de todas las empresas petroleras, acelerando las tendencias detectadas.
11/12/2020 ACTUALIZACIÓN
Dejo aquí un enlace muy interesante sobre las distintas opciones de las refinerías para conseguir valorizar el “Fondo de Barril”
Adding value to botom barrel streams – Hydrocracking Technologies
Simplificando muy mucho, hay dos grandes opciones tecnológicas para valorizar el “Fondo de Barril”. Recordemos que los hidrocarburos son moléculas más o menos grandes formadas por Carbono (C) e Hidrógeno (H), las opciones son o retirar el carbono o bien incorporar hidrógeno, que es el fundamento de las tecnologías de hidrocracking que se describen en el enlace. Eso explica también la importancia del Hidrógeno en las refinerías, “prometo” escribir sobre el tema.
Si finalmente la opción ganadora es el GNL, las empresas puramente gasísticas podrían competir con las petroleras en el negocio del bunkering.
27/12/2020 ACTUALIZACIÓN
Sobre la adopción del GNL como combustible para buques:
El triunfo del gas natural: un 27% de los barcos en construcción utilizarán combustibles alternativos, según The Wall Street Journal, el 27% de los buques mercantes en construcción (midiendo por tonelaje) utilizarán combustibles alternativos, siendo el gas natural licuado (GNL) el más popular, aunque el propano, el gas licuado de petróleo (GLP), también ha ido ganando enteros.
A nivel mundial, actualmente hay 202 mercantes en activo movidos por GNL y en construcción otros 227. No son todavía un porcentaje muy elevado pero la tendencia parece indicar que el GNL es el combustible por el que apuestan las navieras, y es que es un combustible más limpio y la operativa de estos barcos resulta un 20% más barata, aunque su construcción es un 15% más cara.
Espero que esta publicación os haya parecido interesante y como siempre, encantado de leeros en el apartado de Comentarios.
PARA SABER MÁS
Sobre la contaminación debida a los buques
El Buque como Fuente de Contaminantes. Contaminación Marítima
La contaminación marina producida por buques
Sobre la IMO 2020
Efectos de la norma IMO 2020 en el transporte marítimo | TIBA
Sobre los scrubbers y otras tecnologías para reducir emisiones
Qué son los scrubbers y para qué se utilizan
Normativa,Tecnologías y Modificaciones para Reducir las Emisiones
En el artículo How to choose the right scrubber for IMO 2020 podréis aprender algo más sobre el tema.
Marine Scrubbers: The Guide 2015
IMO 2020 – Exploring the option of SOx scrubbers – GARD
Sobre el GNL como combustible para buques
Bunkering con GNL para la descarbonización de los mares, un artículo de ENAGAS.
El buque portacontenedores CMA CGM Jacques Saadé, el primer ULC (Ultra Large Containership), impulsado por GNL. Se trata de un barco de 400 metros de eslora y 61,3 metros de manga, teniendo una profundidad de 33,5 metros y con una capacidad máxima de 23.112 TEU.
LNG as ship fuel de DNV-GL