CHOKE POINTS DEL TRÁFICO MARÍTIMO GLOBAL

Si bien las temáticas que suelo tratar en MyTips son bastante variadas, este post es algo diferente a los demás. Reune economía, comercio internacional, geoestrategia, historia, actualidad…

Se trata de un tema sobre el que quería escribir desde hacía tiempo, aunque su publicación se iba atrasando por distintas razones.

Adelante con el post, espero que os guste.



Introducción

El tráfico marítimo es una actividad esencial para el comercio internacional, ya que permite el transporte de mercancías entre los diferentes continentes. Según la Organización Marítima Internacional, alrededor del 80% del comercio mundial se realiza por vía marítima.

El tráfico marítimo no se distribuye de forma homogénea, se concentra en unas rutas estratégicas que conectan los principales centros de producción y consumo. Estas rutas, a su vez, dependen de unos puntos clave que facilitan el paso entre distintas regiones o mares. Estos puntos se conocen como choke points o puntos de estrangulamiento, y tienen una gran importancia geoestratégica, económica y militar.

En este post se definirá que es un choke point , cuáles son los principales choke points del tráfico marítimo mundial, y otros aspectos de interés sobre ellos.

Definición de choke point

En la estrategia militar, un choke point (o chokepoint), traducido al español como punto de congestión, punto de estrangulamiento o cuello de botella, es una característica geográfica en tierra (como un valle, desfiladero o puente) o en el mar (como un estrecho, canal o pasaje), que una fuerza armada se ve obligada a atravesar, a veces en un frente sustancialmente más estrecho y por lo tanto disminuyendo enormemente su poder de combate, para alcanzar su objetivo. Un punto de congestión puede permitir a una fuerza defensiva numéricamente inferior frustrar a un oponente más grande si el atacante no puede aportar números superiores.

Tal vez el ejemplo más conocido de choke point sea el Paso de las Termópilas, un estrecho desfiladero donde en el 480 a.C., durante la segunda de las Guerras Médicas, las tropas de la coalición griega (Esparta, Tespias, Arcadia, Tebas, Corinto…) lideradas por el rey Leónidas I de Esparta y sus 300 espartanos fueron capaces de contener durante dos días a un inmenso ejército persa que los superaba varias veces en número.

En las Termópilas, no sólo lucharon los 300 espartanos. Aunque no hay acuerdo en las cifras, el número de tropas griegas era significativamente menor al de las tropas persas.

Generalizando, un choke point es un punto estratégico de paso que por sus características físicas y geográficas puede ser susceptible de ser bloqueado o interrumpido. Estos puntos, repartidos en diferentes lugares del planeta, tienen una gran importancia geoestratégica, económica y militar.

Choke points del tráfico marítimo mundial

Los choke points marítimos son puntos geográficos estrechos o angostos que conectan dos áreas más amplias y que son utilizados por un gran número de buques para navegar entre ellas. Los choke points pueden ser naturales (como estrechos o canales), o artificiales, como canales construidos por el ser humano.

Estos pasos permiten acortar las distancias y reducir los costes y tiempos de transporte, pero representan un riesgo potencial para la seguridad y la continuidad del tráfico marítimo, ya que al concentrarse un gran tráfico marítimo son zonas que se vuelven más vulnerables en caso de condiciones meteorológicas adversas, bloqueos, ataques, accidentes o interferencias por parte de actores estatales o no estatales.

La relevancia de los choke points marítimos es enorme, ya que el transporte marítimo representa más del 80% del volumen del comercio mundial, y es el principal medio de transporte especialmente para productos energéticos (petróleo crudo y productos refinados, gas natural, carbón, etc).

Figura 1: Choke points del tráfico marítimo mundial. Fuente: Visual Capitalist, 2021

La siguiente tabla ordena de mayor a menor importancia los principales choke points del comercio marítimo mundial, según el número de barcos que los recorren anualmente y el volumen de mercancías que transportan.

Choke point Une/separa Volumen de mercancías (millones de toneladas/año) N.º barcos/año
Estrecho de Malaca Océanos Índico y Pacífico 3.900 84.000
Estrecho de Ormuz Golfo Pérsico y Mar Arábigo 1.200 21.000
Canal de Suez Mar Mediterráneo y Mar Rojo 1.200 19.000
Estrecho de Bab el-Mandeb Mar Rojo y Océano Índico 800 23.000
Estrecho de Gibraltar Mar Mediterráneo y Océano Atlántico 300 100.000
Canal de Panamá Océanos Atlántico y Pacífico 160 15.000
Estrecho del Bósforo y de los Dardanelos Mar Egeo y Mar Negro 150 50.000
Tabla 1. Principales choke points del comercio marítimo mundial, atendiendo al volumen de mercancías y de barcos que los recorren anualmente.

A continuación veremos con más detalles cada uno de los choke points recogidos en esta tabla.

Estrecho de Malaca

Según este documento de la EIA (U.S. Energy Information Administration), atendiendo al volumen de tránsito de petróleo, a nivel mundial el Estrecho de Ormuz (del que hablaremos más adelante) y el Estrecho de Malaca son los más importantes estratégicamente.

Es un paso natural que separa la península de Malaca de la isla de Sumatra por una distancia mínima de 2,8 km. Por él circulan unos 84.000 buques al año, con más de 3.000 millones de toneladas de carga: petróleo, gas natural, minerales y otros productos desde y hacia China, de ahí su importancia para este país, pues le permite acceder a los recursos energéticos y a los mercados de Asia, África y Europa

Es la principal ruta marítima entre el océano Índico y el océano Pacífico, y por él pasa la mayor parte del comercio entre Asia Oriental y Occidental, así como el transporte de petróleo desde Oriente Medio hacia China y Japón (cerca del 25% del comercio marítimo mundial y el 40% del transporte marítimo de crudo).

Malasia, Indonesia y Singapur son los países que controlan este paso marítimo.

Figura 2: Estrecho de Malaca. Cortesía de Wikimedia Commons.

Estrecho de Ormuz

Es un paso natural que separa el golfo Pérsico del mar Arábigo por una distancia mínima de 54 km, separando a Irán de la península arábiga. Por él transitan unos 21.000 buques al año, con más de 1.200 millones de toneladas de carga.

Es el punto más crítico para el transporte de petróleo y gas natural desde los países productores del golfo Pérsico hacia Asia, Europa y América. Por él pasa cerca del 20% del suministro mundial y el 35% del transporte marítimo de crudo. Irán, Omán y los Emiratos Árabes Unidos son los países que controlan este paso marítimo.

Figura 3: Ubicación del Estrecho de Ormuz. Cortesía de Wikimedia Commons.

Canal de Suez

Es un canal artificial bajo el control de Egipto que conecta el mar Mediterráneo con el mar Rojo a través del istmo de Suez y mueve aproximadamente el 12% del comercio mundial y el 30% del transporte de petróleo.

Fue abierto en 1869 y tiene una longitud de 193 km. Por él pasan cerca de 19.000 buques al año, con más de 1.000 millones de toneladas de carga. Es el principal paso para el comercio entre Europa y Asia, especialmente para el transporte de petróleo y gas natural ya que permite acortar hasta un 88% la ruta marítima entre Europa y el sur de Asia, evitando rodear el continente africano por el Cabo de Buena Esperanza, con el consiguiente ahorro de costes y semanas de navegación.

El Canal de Suez es tan importante para el comercio marítimo mundial que incluso ha dado nombre a una categoría de barco, el Suezmax, que son los petroleros cuyo calado no excede el de esta vía marítima.

Figura 4: Canal de Suez. Cortesía de Wikimedia Commons.

Estrecho de Bab al Mandeb

Es un paso natural que separa el mar Rojo del océano Índico por una distancia mínima de 29 km. Por él pasan unos 23.000 buques al año, con más de 800 millones de toneladas de carga. Es un punto clave para el comercio entre Europa, Asia y África, así como para el suministro de petróleo desde el golfo Pérsico hacia el canal de Suez.

Figura 5: Ubicación del Estrecho de Bab el Mandeb. Cortesía de Wikimedia Commons.

Estrecho de Gibraltar

En este otro post en MyTips ya hablamos de la importancia del Estrecho de Gibraltar para el transporte marítimo internacional.

Es un paso natural que separa Europa de África por una distancia mínima de 14 km. Une el mar Mediterráneo con el océano Atlántico. Por él circulan unos 100.000 buques al año, con más de 300 millones de toneladas de carga. Es una vía esencial para el comercio entre África y Europa y para el suministro energético de Europa.

Es un punto estratégico para el control del acceso al Mediterráneo y para la seguridad de la OTAN. España, Marruecos y el Reino Unido son los tres países que controlan este paso marítimo.

Figura 6: Fotografía del Estrecho de Gibraltar durante la misión espacial ISS-40. A la izquierda Europa, a la derecha África. En la parte superior de la imagen, el Mar Mediterráneo, en la inferior el Océano Atlántico.

Canal de Panamá

Es un canal artificial que une el océano Atlántico con el océano Pacífico a través del istmo de Panamá. Fue inaugurado en 1914 y tiene una longitud de 77 km. Por él transitan alrededor de 15.000 buques al año, con cerca de 160 millones de toneladas de carga. Es una de las rutas marítimas más importantes del continente americano y el principal paso para el comercio entre América del Norte y del Sur, Asia y Europa.

Antes de su construcción, las vías que unían los océanos Atlántico y Pacífico eran el Estrecho de Magallanes, el Cabo de Hornos y el Paso Drake en el extremo de Suramérica, pero estos pasos naturales incrementan significativamente los costos y tiempo de viaje, al representar unos 12.800 kilómetros adicionales para pasar del Océano Pacífico al Mar Caribe y Océano Atlántico y viceversa.

Desde 2012, principalmente cinco países navegan por dicho canal: Estados Unidos, Japón, Corea del Sur, China y Chile. Además, es un territorio en el que el lobby francés ha estado presente desde hace más de dos siglos (de hecho, en 1879, el francés Ferdinand de Lesseps, que había completado la excavación del canal de Suez, presenta en la Sociedad de Geografía de París su proyecto de canal interoceánico, en aquel proyecto sin esclusas).

De forma similar al Canal de Suez, las dimensiones del Canal de Panamá limitaron los tamaños máximos de los buques que lo transitan, son los barcos clase Panamax y Neopanamax (compatibles respectivamente con las dimensiones máximas de las antiguas y/o las nuevas exclusas).

Figura 7: Ubicación del Canal de Panamá. Cortesía de Wikimedia Commons.

Actualmente se barajan distintos proyectos como alternativas al Canal de Panamá:

  • El canal de Nicaragua: Es un proyecto impulsado por el gobierno nicaragüense y una empresa china que pretende construir un canal interoceánico de 278 kilómetros que conecte el Caribe con el Pacífico, atravesando el lago Cocibolca. El costo estimado es de 50.000 millones de dólares y el tiempo de construcción de 10 años. Sin embargo, el proyecto ha generado muchas críticas por sus posibles impactos ambientales, sociales y económicos, y actualmente está paralizado por falta de financiación.
  • El canal seco de Colombia: Es una propuesta que consiste en crear una ruta multimodal que una los puertos de Buenaventura, en el Pacífico, y Cartagena, en el Caribe, mediante una red de carreteras, ferrocarriles y oleoductos. El objetivo es facilitar el transporte de mercancías entre Asia y América del Sur, aprovechando la posición estratégica de Colombia. El costo aproximado es de 7.600 millones de dólares y el tiempo de ejecución de 5 años.
  • El canal de Tehuantepec: Es una iniciativa del gobierno mexicano que busca reactivar el corredor transístmico que une los puertos de Salina Cruz, en el Pacífico, y Coatzacoalcos, en el Golfo de México, mediante la modernización de la infraestructura ferroviaria, portuaria y logística. La idea es ofrecer una alternativa más rápida y barata al canal de Panamá para el comercio entre Asia y la costa este de Estados Unidos. El costo estimado es de 3.300 millones de dólares y el plazo de conclusión de 3 años.

Los “Estrechos Turcos” (Estrechos del Bósforo y de los Dardanelos)

Son dos pasos naturales que sirven como línea divisoria entre Europa y Asía y que comunican el mar Egeo con el mar Negro a través de Turquía.

Se trata de dos enclaves estratégicos cuyo control se han disputado durante siglos los imperios griego, otomano y ruso ya que es el único punto marítimo por el cual el Mar Negro se une al Mar Mediterráneo. Tras la I Guerra Mundial, Turquía perdió la soberanía de estos pasos en favor del Reino Unido, aunque le fue retornada en 1936 como resultado de la Convención de Montreux, en la que además se regula el tránsito a través de ellos de buques de guerra.

Figura 8: Los “estrechos turcos” del Bósforo y de los Dardanelos. Cortesía de Wikimedia Commons.

El Bósforo tiene una longitud de 32 km y una anchura mínima de 700 m. Los Dardanelos tienen una longitud de 61 km y una anchura mínima de 1,2 km. Por ambos pasan unos 50.000 buques al año, con más de 150 millones de toneladas de carga.

Su importancia comercial es vital para los países ribereños del Mar Negro, como Rusia, Ucrania, Bulgaria o Rumanía ya que los conectan con el Mediterráneo y con el resto de las rutas marítimas mundiales. No hay que olvidar que tanto Ucrania como Rusia son de los principales exportadores mundiales de cereales, por estos estrechos pasa cerca del 3% del comercio marítimo mundial y el 25% del transporte marítimo de grano.

Para Rusia tienen además una gran importancia militar ya que su principal base naval en “aguas calientes” está en Sebastopol, en la península de Crimea.

Turquía ha proyectado el Canal de Estambul, una alternativa artificial para el Estrecho del Bósforo, aunque parece que ha sido paralizado.

Cabo de Buena Esperanza

El Cabo de Buena Esperanza se merece una mención especial. Está ubicado en Suráfrica y aunque no es el punto más meridional del continente se le considera el límite entre los océanos Atlántico e Índico.

Desde su descubrimiento en 1488 por el explorador portugués Bartolomeu Días, el cabo de Buena Esperanza se convirtió en un punto clave para el comercio mundial, especialmente entre Europa y Asia.

Aunque con la construcción del canal de Suez en 1869 perdió parte de su importancia para el comercio marítimo mundial, por esta ruta pasa aproximadamente el 9% del transporte marítimo de petróleo y derivados, en ruta oriente – occidente desde Asia (principalmente Japón, Corea del Sur, China Singapur, India y países del Golfo Pérsico), hacia algunos países del este de África y de Europa, o hacia América.

En sentido contrario, es tránsito de buques tanqueros desde Estados Unidos, países de Suramérica y el Caribe hacia los centros de procesamiento, refinación, y mercados asiáticos.

Recientemente esta ruta “se ha puesto de moda” por los ataques de los rebeldes hutíes a los barcos que recorren el Estrecho Bab el-Mandeb en su ruta hacia o desde el Canal de Suez. La travesía del Cabo de Buena Esperanza es más segura, aunque implica un gran rodeo, con el correspondiente incremento de tiempo y costos. Como ejemplo, el trayecto Singapur-Rotterdam a través del Cabo de Buena Esperanza es un 40% más largo que a través del Canal de Suez -unos 9.000 Km- lo que supone aumentar la duración de la travesía entre 6 y 14 días.

Histórico de incidentes en estos choke points

Como muestra de la importancia de estos choke points, se lista a continuación algunos de los incidentes ocurridos en ellos. Algunos son actualidad en estos días, otros lo fueron hace no mucho.

Estrecho de Malaca

Entre 2005 y 2010, el estrecho fue escenario de numerosos actos de piratería y robo a mano armada contra los buques que transitaban por él lo que generó una gran preocupación por la seguridad y requirió la cooperación internacional para combatir este fenómeno.

Estrecho de Ormuz

Es un choke point con un amplio histórico de incidentes.

En 1980, Irak atacó a Irán en el estrecho, iniciando la guerra entre ambos países que duró hasta 1988.

En 1987, Estados Unidos escoltó a buques petroleros kuwaitíes en el estrecho para protegerlos de los ataques iraníes.

En 2008, Irán amenazó con cerrar el estrecho si era atacado por Estados Unidos o Israel por su programa nuclear.

En 2019, Irán derribó un dron estadounidense y capturó varios buques petroleros en el estrecho, aumentando la tensión en la región.

En 2023 se produjeron incidentes de hostigamiento sobre mercantes en la zona.

Canal de Suez

El historial de incidentes en el Canal de Suez es amplio.

En 1956, Egipto nacionalizó el canal, lo que desencadenó una crisis internacional y una guerra con Francia, Reino Unido e Israel, que intentaron recuperar el control del canal.

En 1967, el canal fue cerrado por Egipto durante la guerra de los Seis Días con Israel, y permaneció bloqueado hasta 1975.

Más recientemente, en 2021, el canal fue obstruido por el encallamiento del buque portacontenedores Ever Given, lo que causó un atasco histórico y pérdidas millonarias.

Imagen: El portacontenedores Ever Given encalla, bloqueando el Canal de Suez.

Actualmente el Canal de Suez ha visto como se reduce su tráfico como consecuencia de los ataques de los rebeldes hutíes a los barcos que cruzan el Estrecho de Bab el-Mandeb.

Estrecho de Bab el-Mandeb

En el foco de atención actualmente, debido a los ataques de los rebeldes hutíes de Yemen con misiles y minas contra los buques que navegan por él, especialmente los saudíes pero también contra buques relacionados de alguna manera con Israel, en respuesta a la operación militar que actualmente desarrolla contra grupos terroristas en Palestina.

EEUU y Reino Unido han atacado varias posiciones en Yemen para acabar con este problema, pero la situación en la zona ha hecho que muchas navieras desvíen sus tráficos y eviten entrar en el mar Rojo y el Canal de Suez, alargando las travesías y encareciendo el transporte.

Estrecho de Gibraltar

En 2002, un petrolero liberiano se hundió cerca del estrecho, provocando un vertido de fuel que afectó a las costas de España y Marruecos.

En 2013, España impuso controles fronterizos más estrictos en el estrecho, lo que generó tensiones diplomáticas con el Reino Unido por el conflicto sobre Gibraltar.

En 2019, Irán intentó bloquear un petrolero británico en el estrecho, en represalia por la detención de un petrolero iraní en Gibraltar. Recientemente Irán ha amenazado con bloquear el Estrecho de Gibraltar como respuesta a la operación de EEUU en el mar Rojo.

Canal de Panamá

En 1989, Estados Unidos invadió Panamá para derrocar al dictador Manuel Noriega, lo que provocó el cierre temporal del canal.

En 2016, se inauguró una ampliación del canal para permitir el paso de buques más grandes, pero también se incrementaron los riesgos de accidentes y colisiones.

En 2020, la pandemia de COVID-19 afectó al tráfico y a la operatividad del canal.

El Canal de Panamá ha sufrido también varios accidentes/incidentes que han alterado su operativa debido a las condiciones climáticas, como lluvias torrenciales o sequías como está ocurriendo actualmente, que han afectado al nivel del agua y a la navegabilidad del canal. Este video de ElConfidencial lo explica muy bien.

Estrechos del Bósforo y de los Dardanelos

En 1915, durante la Primera Guerra Mundial, en la batalla de Galípoli los aliados intentaron tomar el control de los estrechos para apoyar a Rusia, pero fracasaron ante la resistencia otomana.

En 1936, Turquía firmó la Convención de Montreux, que le otorga el control soberano sobre los estrechos y regula el paso de buques civiles y militares.

En 2016, un intento fallido de golpe de Estado en Turquía provocó el cierre temporal de los estrechos.

Durante la guerra entre Ucrania y Rusia, los estrechos turcos recuperaron su protagonismo por su importancia para la exportación del cereal ucraniano.

Conclusiones

Si anteriormente los choke points eran importantes, la globalización ha elevado su relevancia a niveles sin precedentes.

Muchos países, especialmente en Asia y el Golfo, dependen en gran medida de sus exportaciones, mientras que otros requieren importaciones para sustentar sus economías.

Sin embargo, se vislumbran transformaciones significativas en las rutas marítimas en las próximas décadas. El deshielo del Polo Norte como consecuencia del calentamiento global promete abrir nuevas y estratégicas vías marítimas que podrían restar importancia tanto al canal de Panamá como al de Suez, marcando una era de cambios cruciales en el comercio global.

Para saber más

En español

“Prisioneros de la Geografía: Todo lo que hay que saber de política mundial a partir de diez mapas”, de Tim Marshall. ISBN 978-84-9942-960-1, donde se estudian la importancia de los estrechos del Bósforo y los Dardanelos para Rusia y del Estrecho de Malaca para China.

En inglés

Choke point en Wikipedia.

Mapping the World’s Key Maritime Chole Points, artículo en Visualcapitalist.com

Mapped: Global Shipping Routes, using 250 million Data Points, interesantísima visualización de las rutas marítimas internacionales, en la web de Visualcapitalist.com

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